这个超级城市群又“变小”了
12月11日，黄茅海跨海通道正式通车，这是继今年6月30日深中通道通车后，粤港澳大湾区再次迎来的重大工程。该通道不仅将珠海、江门两地的车程缩短至半小时，更作为港珠澳大桥的西延线，有望促进港澳人才、项目、资金等资源向珠西、粤西地区流动，加速粤港澳大湾区东西两岸的融合与发展。
图片来源：江门日报（周华东 摄）
12月11日，粤港澳大湾区重大工程之一黄茅海跨海通道正式通车。
就在今年6月30日，备受瞩目的深中通道通车。不到半年时间，大湾区喜提两座跨海大桥通车，也两度迎来“缝合”时刻。
之前有经济学家预言：“深中通道将改变大湾区的经济地理格局。”深中通道开通后的车流如织，甚至堵车，一定程度证明了这点。
黄茅海跨海通道，又将给两端的珠海、江门以及整个大湾区，带来怎样的改变？
黄茅海跨海通道是《粤港澳大湾区发展规划纲要》发布后，首个开工的跨海通道工程。
通道东起珠海经济技术开发区，向西跨越黄茅海水域，经江门赤溪镇，终点位于江门台山斗山镇。
项目全长约31公里，其中海域段长度约15公里，包括高栏港大桥和黄茅海大桥2座主桥。
黄茅海并非一个孤立海湾，而是同伶仃洋一样，是珠江口入海处的一片宽阔水域。珠三角水网纵横，地理学界称之为“三江入粤，八门出海”。珠江自东向西形成伶仃洋、黄茅海等喇叭形洋面，分八个口门，浩浩荡荡注入南海。
从地图上看，黄茅海跨海通道有点像“迷你版”的港珠澳大桥：同样位于喇叭状出海口处，同样是一桥跨越珠江口天堑，同样是大幅缩短两岸的交通距离。黄茅海跨海通道将两岸原本一个多小时的车程，缩短为半小时。
黄茅海跨海通道示意图 图片来源：南方日报
与先前通车的虎门大桥、南沙大桥、港珠澳大桥、深中通道不同的是，黄茅海跨海通道连接的两座城市经济体量都不大，2023年珠海和江门GDP分别为4233.22亿元、4022.25亿元。
广东为什么斥资130多亿元，花4年时间，把两座经济体量4000亿元级别的城市连起来？
据当地媒体报道，黄茅海跨海通道的另一个身份是港珠澳大桥的西延线年，港珠澳大桥通车，让港珠澳“1小时生活圈”照进现实。2023年，“港车北上”“澳车北上”政策落地，粤港澳居民跨境购物、休闲娱乐成为潮流。
珠海已经率先享受到红利：今年上半年，珠海接待香港游客约176万人次，同比增长9倍；8月，珠海借助港珠澳大桥举办招商推介大会，20个项目成功签约，协议投资总额达18.5亿元；上个月，在珠海举办的第15届中国航展刚闭幕，香港机场管理局就宣布斥资约43亿元人民币，购入珠海机场35%的股权。
可以预见，黄茅海跨海通道将促进港澳的人才、项目、资金等资源要素进一步向珠西、粤西流动，带动更广阔的腹地。
从香港出发，由港珠澳大桥、鸿鹤大桥、鹤港高速、黄茅海跨海通道等一系列超级跨海通道划出了一条长达100公里的“直线”，横贯香港-澳门-珠海-江门四城，将粤港澳大湾区三大极点中的港深极点、澳珠极点与珠西、粤西连成一线，打通了大湾区核心区域向西辐射的大动脉。
在《狂飙》爆火前，江门已经是著名侨乡，祖籍江门的华侨华人、港澳台同胞近530万人，比江门常住人口还多。
图片来源：江门日报（郭永乐 摄）
这种优势让江门较早开启了现代化进程，积累了完备的工业体系，在改革开放之初一度成为仅次于广州的全省第二城。
不止江门，同在珠西的中山在上世纪80年代，凭借“一镇一品”产业发展模式，涌现出沙溪服装、小榄五金、大涌红木、灯都灯饰等名声在外的产业名片，与顺德、南海和东莞并称“广东四小虎”。
上海交通大学安泰经济与管理学院教授，上海交通大学深圳行业研究院研究员陈宪指出，中山、江门产业基础好，产业门类完备，培育了很多特色产业，但这些对现在的城市发展来说还不够。
与之相对，东岸的深圳历经数次产业升级，拉着东莞一起探索新兴产业，反观江门、中山经济重心还是传统制造业。
去年，珠东深莞惠GDP合计5.22万亿元，而珠西珠中江只有1.21万亿元。西岸三城“不敌”东岸一城，是珠江口“东强西弱”的现状。
东岸也有东岸的烦恼。深圳、东莞土地开发强度超过30%的国际警戒线人/平方公里的人口密度，甚至高于香港的7060人/平方公里和新加坡的7691人/平方公里。
而这恰恰是西岸的优势，以江门为例，陆地面积9535平方公里，占大湾区的1/6，超过港澳深珠莞中六城面积总和，且开发强度仅11.65%，是大湾区内唯一具备可大规模连片开发土地的城市。
粤港澳大湾区示意图 图片来源：国家地理信息公共服务平台
黄茅海跨海通道连接的大广海湾经济区，是江门重要的园区抓手。2019年，《粤港澳大湾区发展规划纲要》明确提出，支持江门与港澳合作建设大广海湾经济区。
大广海湾经济区规划面积达到3240平方公里，相当于南沙的4倍、前海的26倍、横琴的30倍，河套的832倍，而且开发强度不到6%，可谓空间广阔。
广东在“十四五”规划纲要中明确提出，要推进珠江口东西两岸融合互动发展，促进要素资源在两岸合理流动和优化配置。
土地广阔，还需产业擘画。今年初，江门给自己定了10个新兴产业目标，包括硅能源、新型储能、低空经济等，以及数个未来产业方向。紧接着，江门台山在2月招商引资动员会上提出：广海湾紧扣临港装备、高新材料、生物医药3大专业产业园建设，加大“敲门招商”“靶向招商”力度。
图片来源：江门日报（周华东 摄）
其实在深中通道、黄茅海跨海通道开通前，江门就已迫不及待。去年以来，江门市县两级共办了80多场招商推介，利用会展等经贸活动平台开展招商推介180多场次，相当于每隔一天就在东岸“刷脸”。
江门江海、新会、开平、鹤山、恩平等直接在东岸“不走了”。推动通过租赁办公楼宇、设置园中园、建设孵化器等方式，江门在深圳设立“反向飞地”，主打“孵化在外地，转化在当地”。
江门市市长吴晓晖此前在接受采访时表示：“江门迎来了历史以来蕞好的发展时机。”
已通车的多条跨海大桥，加上规划中的深珠通道、狮子洋通道、深江铁路珠江口隧道等，大湾区将拥有11条跨海通道，将形成全国乃至全球蕞为密集的跨海交通网。
国内很多省份都在修跨海大桥，但大湾区明显蕞积极，行动也蕞快。陈宪认为，长三角大部分核心区都是陆地相连，修公路和高铁不用跨海。大湾区内部很多地方都被水域甚至海域阻隔，影响了交通和产业组织。因此修建跨海工程更迫切。
随着一条条跨海通道建成，大湾区多个城市先后跻身广深“1小时交通圈”。
深中通道的影响，可谓立竿见影。通车后车流量始终保持高位运行，广东省交通集团数据显示，深中通道通车百日总车流达890万车次。
尽管跨海工程的投资不菲，但庞大的车流量，对应着路桥费的高收入。以深中通道为例，每车通行费按66元计算，车流量按照每天10万量计算，每年通行费收入约为24亿人民币。按此计算，约19年即可回收投资成本。
不过当地媒体报道，黄茅海跨海通道两端城市人口仅为深中通道的1/3，如果想要依靠通行费收回成本，显然存在较大难度。
对此，陈宪指出，不要计算一座桥梁，而要将这些跨海通道放在整个大湾区的交通网络中去理解。而且相对于其他城市群，大湾区经济密度非常高。在越高的经济密度下，交通对经济的撬动作用也更大。除了密度高，大湾区的另一个特点是发展不均质。正是这样的不均质，当交通网越织越密后，产生的溢出效应也更大。
陈宪补充，大湾区是一个海洋城市群，发展交通基建不只是建桥修路，深水港也要配套。珠东除了产业更新兴，深水港也更多，香港和深圳盐田港都是世界级的大港。
物流企业对于成本降低带来的增益非常敏感。中国规划设计研究院深圳分院研究显示，深中通道开通后，一些航空物流企业已经开始在中山小榄建立前置仓，以便让中山、江门、珠海的出口货物可以从这里直接发往深圳机场，相应西岸内贸企业也在考虑拓展外贸市场。
西岸典型外贸企业出口依赖东岸设施 图片来源：中规院深圳分院官方微信号
如果说深中通道的意义在于“缝合”了珠江口东西两岸，黄茅海跨海通道除了通过与港珠澳大桥共同构成横跨珠江口的大动脉，也完成了由珠海、中山、江门组成珠西都市圈的“内循环”。
这也为城市带来新的机会。如上文所言，受地转偏向力影响，珠江口西岸泥沙淤积严重，难以形成深水港。幸运的是，珠西唯一的深水港高栏港就在珠海金湾，与江门隔海相望。
黄茅海跨海通道正好一头连着江门大广海湾经济区，一头连着珠海金湾。这让没有深水港的江门，可以将货物直接运往高栏港，成为广深之外的一个出海新选项。
此外，珠海金湾还拥有硬件设施一流的珠海金湾机场。这里也是珠海产业发展的主阵地，未来除了方便珠西制造就近出海，也将在新一轮区域融合中扮演重要角色。
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